Технические требования Крымтроллейбус

Технические требования к троллейбусу, который будет эксплуатироваться на междугородней горной троллейбусной трассе «Симферополь-Алушта-Ялта»

версия от 01 июля 2010 года

Троллейбус должен полностью соответствовать требованиям ДСТУ 4905:2008 «Колесные транспортные средства. Троллейбусы пассажирские. Общие технические требования», а также иным стандартам и требованиям, которые указаны в этом стандарте.

С учетом особых условий эксплуатации на междугородней горной троллейбусной трассе «Симферополь-Алушта-Ялта», кроме требований, предусмотренных вышеуказанным стандартом, троллейбус должен иметь дополнительные характеристики не хуже чем нижеуказанные:

1. Класс троллейбуса согласно классификации ДСТУ UN/ECE R 36-03:2005 – не ниже I (городской со стоячими местами) с возможностью его оперативного переоборудования в технических условиях эксплуатанта до класса не ниже II (междугородний со стоячими местами) и обратно, в зависимости от сезона эксплуатации (летний/зимний; город/межгород), без обязательного соблюдения требований по отдельным местам для багажа.

2. Количество осей – не менее двух, габаритная ширина – не более 2,6 м., габаритная длина – от 12 до 15 м. с обязательным обеспечением возможности прохождения троллейбуса по коридору вписывания согласно ДСТУ UN/ECE R 36-03:2005.

3. Количество мест для сидения при эксплуатации в режиме междугородних перевозок – не менее 42 (при закрытой средней двери) с обязательным соблюдением нормируемого расстояния между ними и ширины проходов для троллейбуса класса II по ДСТУ UN/ECE R 36-03:2005.

4. Максимальная нагрузка на ось не должна превышать 11,5 т. Распределение нагрузок по осям согласно ДСТУ UN/ECE R 36-03:2005.

5. Троллейбус должен быть оборудован тяговым двигателем с импульсной системой управления на IGBT-элементах с рекуперацией. При прочих равных условиях преимущество будет отдаваться двигателям с меньшим удельным энергопотреблением и меньшими затратами на техническое обслуживание.

6. Максимальная установившаяся скорость полностью загруженного троллейбуса по горизонтальному прямому участку пути при номинальном напряжении контактной сети – не менее 60 км/ч и не более 70 км/ч.

7. Время разгона полностью загруженного троллейбуса по горизонтальному участку дороги до скорости 45 км/ч – не более 20 сек. с максимальным ускорением не более 1,2 м/с2.

8. Полностью загруженный троллейбус должен преодолевать подъем с уклоном до 8 % и протяженностью до 15 км со стабильной скоростью не менее 45 км/ч на протяжении всего подъема.

9. Главный автоматический выключатель должен быть оборудован дистанционным управлением.

10. Система управления троллейбуса должна надежно препятствовать откату полностью загруженного троллейбуса назад во время начала его движения на подъем уклоном до 8 %.

11. Количество дверей – три двойных. Передняя двойная дверь должна быть разделена для отдельного входа водителя и пассажиров. Передняя дверь для пассажиров должна быть шириной, позволяющей беспрепятственный вход пассажиров с багажом. Центральная двойная дверь при эксплуатации по классу II постоянно закрыта в связи с установкой дополнительных сидений для пассажиров

12. Конструкция салона должна быть приспособлена для установки турникетов на все двери.

13. Отделение для водителя должно быть оборудовано в соответствии с ДСТУ 4905:2008 и ДСТУ UN/ECE R 13-09:2005 согласно требований, предъявляемых к троллейбусам I-го класса. Дверь в кабину водителя должна иметь возможность фиксации в открытом состоянии, а также окно в верхней половине двери, для обеспечения возможности его открытия при работе в междугороднем режиме.

14. На троллейбусе должна использоваться пневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. С места водителя должна быть обеспечена возможность достижения максимального клиренса для прохождения сложных (неровных) участков дороги. Сжатый воздух для пневматической системы должен вырабатываться компрессором с электрическим двигателем.

15. Гидравлический усилитель руля троллейбуса должен обеспечивать штатную работоспособность системы рулевого управления при исчезновении напряжения от контактной сети вплоть до полной остановки троллейбуса.

16. Троллейбус должен быть оборудован тремя системами торможения (рабочая, вспомогательная и запасная), которые не зависят друг от друга, а также стояночной тормозной системой. Все системы торможения должны соответствовать требованиям ДСТУ UN/ECE R 13-09:2005.

17. Рабочая и запасная тормозные системы должны обладать способностью эффективно выполнять свои функции при отключенном (обесточенном) тяговом двигателе.

18. Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать возможность использования тягового двигателя, как тормозного механизма, при этом мощность тормозных реостатов должна быть достаточной для обеспечения спуска полностью загруженного троллейбуса на уклоне до 8 % протяженностью до 15 км.

19. Вспомогательная тормозная система должна работать вне зависимости от наличия напряжения в контактной сети. Вспомогательная тормозная система должна устойчиво работать до тех пор, пока скорость троллейбуса не снизится до 5 км/ч.

20. Стояночная тормозная система должна обеспечивать стоянку полностью загруженного троллейбуса неограниченное время в статическом положении при уклоне до 15 % без применения дополнительных внешних приспособлений.

21. Тормозная система троллейбуса должна быть оборудована антиблокировочной системой (ABS).

22. В троллейбусе должна быть предусмотрена возможность установки системы автономного хода на расстояние до 5 км. (вне зависимости от рельефа дороги) на основе совместного использования системы аккумуляторов и суперконденсаторов с возможностью накопления рекуперируемой энергии.

23. Расположение и назначение педалей управления троллейбусом должно соответствовать ДСТУ 4905:2008. При прочих равных условиях преимущество будет отдаваться троллейбусу с тремя педалями управления.

24. На троллейбусе должны быть установлены токоприемники с токоприемными головками конструкции, используемой на предприятии. Длина токоприемников должна быть не менее 4,2 м. Токоприемная система должна быть оборудована пневматическим приводом для опускания токоприемников и механическими штангоулавливателями на задней части троллейбуса. Конструкция токоприемников должна позволять водителю выполнять обслуживание токоприемных головок с обеих токоприемников с правой стороны троллейбуса, либо со специальной площадки, установленной на лестнице для подъема на крышу сзади троллейбуса.

25. Салон троллейбуса должен быть оборудован количеством поручней согласно требований, предъявляемых к троллейбусам I-го класса.

26. Кроме внешних устройств освещения и световой сигнализации, предусмотренной требованиями ДСТУ 4905:2008 и ДСТУ UN/ECE R 42-02:2005 троллейбус должен быть оборудован дополнительными осветительными приборами для обеспечения движения в условиях плохой видимости (туман, снег, дождь) при полном отсутствии внешнего освещения, а также устройствами освещения головок токоприемников.

27. Система отопления пассажирского салона должна быть выполнена в соответствии с требованиями троллейбуса I-го класса.

28. Троллейбус должен быть оборудован дополнительными системами:

28.1. Цифровой маршрутно-информационной системой, которая должна состоять из не менее чем трех внешних цифровых табло (на передней, задней и боковой со стороны дверей части кузова), а также не менее чем одного внутреннего жидкокристаллического монитора для обеспечения пассажиров полным объемом речевой и визуальной информации о маршруте движения, начальной, текущей, следующей и конечных остановках. Монитор, расположенный в салоне, должен быть выполнен в вандалозащищенном варианте и кроме отображения информации об остановках предоставлять возможность его использования для демонстрации иной видео-информации на усмотрение эксплуатанта.

28.2. Автоматизированной системой GPS-навигации с он-лайн режимом ее использования и автоматическим сбором информации на центральном диспетчерском пульте управления.

28.3. Автоматизированной системой подсчета пассажиров, позволяющей в пределах установленных технических ограничений для безопасности дорожного движения обеспечивать точность подсчета с погрешностью не более 3 % с доведением данной информации в он-лайн режиме до водителя.

28.4. Автоматизированной системой приема платежей за проезд в троллейбусе, которая должна обеспечивать возможность оплаты проезда не только платными, но и льготными категориями пассажиров с доведением данной информации в он-лайн режиме до водителя.

28.5. Независимой от водителя и пассажиров системой видеофиксации действий водителя и текущей ситуации в салоне.

28.6. Назависимой от водителя системой сбора и хранения информации о количестве перевезенных пассажиров, данных об оплате проезда и видеоинформации о действиях водителя и текущей ситуации в салоне с емкостью запоминающего устройства, позволяющего хранить информацию не менее 24 часов непрерывной эксплуатации и возможностью съема информации через USB интерфейс.

29. Троллейбус должен быть оборудован эффективной системой молниезащиты.

30. Срок службы троллейбуса не менее 15 лет, средняя наработка между отказами – не менее 10 тыс.км. пробега, средний срок сохранности готовности троллейбуса к выполнению работы в момент ожидания выполнения работы на открытой площадке – не менее 72 часов.

31. Троллейбус должен пройти натурные испытания на горной трассе по программе, разработанной Научно исследовательским и конструкторско-технологическим институтом городского хозяйства (ГП НИКТИГХ) г. Киев с целью проверки:

• температуры нагревания обмоток тягового двигателя при движении на затяжном подъеме и затяжном спуске (до 15 км. и до 8 %);

• температуры нагревания тормозных реостатов при движении на затяжном спуске (до 15 км. и до 8 %);

• температуры нагревания силовых транзисторов;

• износостойкости тормозной системы (электрического тормоза) при спуске в случае отсутствия напряжения в контактной сети;

а также:

• определения максимальной стабильной скорости троллейбуса на затяжном подъеме (до 15 км. и до 8 %);

• контролирования отсутствия отскока назад троллейбуса при его трогании с места на подъем;

• определения минимальной скорости троллейбуса, с которой начинается действие электрического тормоза на спуске, в том числе и при отсутствии напряжения в контактной сети;

• определения минимальной скорости троллейбуса, до которой электрический тормоз работает на спуске, в том числе и при отсутствии напряжения в контактной сети;

• определения времени штатной работы гидравлической рулевой системы управления при отсутствии напряжения в контактной сети.

и в случае успешного прохождения натурных испытаний получить положительное заключение на право эксплуатации на междугородней горной троллейбусной трассе.