Основанный в 1784 году административный центр Таврической губернии- город Симферополь вплоть до XIX века серьезной транспортной связи с другими городами Крыма не имел. Редкие путешественники, государственные чиновники да почтовые служащие пользовались дорогами внутри Крымского полуострова. Купцы Евпатории и более значимых, в торговом отношении, городов Крыма: Севастополя, Феодосии и Керчи предпочитали сухопутным дорогам более простой, безопасный, дешевый и быстрый морской путь.
Майнакская лечебница.В начале 70-х годов XIX века сторож соляного промысла на Майнакском озере П.П.Пугачев, после ряда удачных попыток лечения больных ревматизмом и другими болезнями, построил примитивную лечебницу и начал за плату лечить больных. В 1884 году евпаторийские врачи С.Н.Ходжаш и С.П.Цеценовский взяли в аренду на 40 лет Майнакское озеро и через 2 года открыли тут частную лечебницу.
Оживление движения между Симферополем и Евпаторией. С ростом популярности Майнакской лечебницы в конце, 80-х - начале 90-х годов, движение между Симферополем и Евпаторией усиливалось. В значительной мере этому способствовал также и технический прогресс. Была построена Лозово - Севастопольская железная дорога. В 1874 году на Симферопольский вокзал прибыл первый поезд. В это же время на дорогах России появился, изобретенный во второй половине XIX века, новый вид транспорта "мотор" (автомобиль).
Моторы и гужевой транспорт. В начале XX века в крымской дорожной пыли на автобусах, автомобилях, можарах (длинная телега с решеткой из палок по бокам), линейках (открытых легких экипажах, представлявших собой длинную доску-сиденье, разделенную спинкой вдоль экипажа, с узкими подножками между передними и задними колесами; пассажиры сидели лицом к улице, а кучер верхом на конце доски, поставив ноги на специальные упоры) и мельпостах (почтовых каретах, перевозивших пассажиров и почту по почтовым трактам) ехали "на грязи" не только жители Крымского полуострова, но и обеих столиц.Время в пути в закрытых 20-местных автобусах от Симферополя до Евпатории составляло от 3 до 4 с половиной и более часов. Цена билета до Симферополя - 5 рублей 10 копеек. Использовались для срочных деловых поездок, однако часто ломались в дороге, из-за чего не считались надежными.
Более удобными были 4 -8 местные "моторы". Причем преобладали открытые автомобили с подъемным кожаным или брезентовым верхом. Колеса были с деревянными или проволочными, как у велосипедов, спицами. окрашенными в белый яркий цвет, шины пневматические светлой резины с гладким протектором (рисунок "елочка" появился в 1910-х годах). Автомобили доставляли пассажиров до Евпатории за 2 с половиной 4 часа, ломались чуть реже автобусов. Из Евпатории автомобили отходили ежедневно в 9 часов утра и 4 часа дня от гостиниц "Модерн", "Бейлер", "Петербургская". Цена билета на автомобильную поездку до Симферополя составляла 4 рубля 10 копеек с взрослых.
За проезд в оба конца предоставлялась скидка. Двигались автомобили со скоростью 20 верст в час (приблизительно 21 км в час), однако могли развивать скорость до 50 (53) и выше. Скорость автомобиля в данном случае лимитировало качество дорог.
С 1906 года начинается регулярное движение пассажирского автомобильного транспорта по маршруту Симферополь - Евпатория. Право на частный извоз собственным автомобилем приобрел купец Сеферов. Стоимость поездки составляла 6 рублей с человека. Если в 1906 году извозом занимались только на двух автомобилях, то в 1909 перевозки осуществляли двадцатиместный автобус и 8 автомобилей Крымского автомобильного общества. Первые в Евпатории автомобили были французские машины машины фабрики "Пежо". В 1908 году, заботясь о безопасности жителей, городская дума одобрила и приняла обязательные постановления по урегулированию автомобильного движения в городе Евпатории, выработанные специальной автомобильной комиссией, в которую входили: городской голова С.Э.Дуван, член управы И.Х.Ламбров, гласные Л.А.Полянкер, Н.Ф.Тарасов и А.Г.Генрих.
Наряду с автотранспортом магистраль Симферополь - Евпатория в начале XX века продолжал обслуживать и гужевой транспорт. Поездка на четырехместном извозчике до
Симферополя стоила от 10 до 18 рублей. Обратный путь из Симферополя, если не было большого наплыва отъезжающих, был дешевле. В пути извозчик проводил около 6 часов с остановкой в полчаса. В путеводителях начала века упоминаются линейки, которые отходят якобы по расписанию. Стоимость линейки в день - 10 - 12 рублей, стоимость можары колебалась в зависимости от времени года от 6 до 10 рублей. Почтовые мельпосты отходили от конторы, расположенной на Фонтанной улице, и в пути проводили 6 часов. Плата за проезд в Симферополь в нем зависела от занимаемого места: за первое место (лицом к лошади) - 3 рубля 50 копеек, за второе 2 рубля 50 копеек. Верховые лошади в качестве транспортного средства в конце XIX начале XX века применялись редко. Для многочисленных деловых поездок верховые лошади уже не использовались, применялись преимущественно для катания. Оплачивалась, кроме седока, и лошадь проводника, и сам проводник. Плата за каждую лошадь составляла от 2 до 3 рублей, плата проводнику - 1 рубль. Вьючные лошади применялись в основном в гористой местности, где не было колесных дорог, оплачивались также как и верховые.
Дорога. На основании земской реформы 1864 года ("Положение о губернских и уездных земских учреждениях 1 января 1864 года") все заботы о строительстве дорог легли на плечи земств. В частности евпаторийское земство отвечало за участок в 44 версты от Евпатории до границы Симферопольского уезда. Если и раньше дороги являлись одной из русских стихий и извечной бедой России, то в начале XX века, с появлением автомобильного транспорта, вопрос о состоянии в частности шоссе Симферополь-Евпатория особенно обострился. Тем не менее только после 1912 года дорогу стали ремонтировать систематически. В целом дорога оценивалась как относительно хорошая.
Поддержание дорог в исправном состоянии в Российской империи хоть и было делом государственным, но крайне дорогим.
Причем настолько дорогим, что прокладка железной дороги, соединяющей те же населенные пункты вполне могла рассматриваться как не излишняя роскошь.
Железная дорога. Впервы идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году, во время прокладки линии Лозовая -Севастополь. В ноябре 1873 года в местную земскую управу обратился статский совет6ник Александр Казимирович Больман с предложением об
устройстве конно-железной дороги от Евпатории до станции Китай (позже Сарабуз, ныне - Остряково). Земская управа признав всю полезность этого предложения, обсуждение вопроса все же отложила. Вернулись к этому вопросу в 1879 году, однако по геодезическим причинам признали непрактичным. С этого времени, почти ежегодно, вопрос о постройке железной дороги обсуждался на заседаниях как городской думы, так и уездной земской управы и каждый раз по тем или иным причинам были отклонены. Дальше всех в решении этого вопроса продвинулись два француза графа Мар де Требону из Сан-Тропе и К.Мартен, житель Евпатории, которые с 1891 года проектировали дорогу, а в 1893 году утвердили проект в Кабинете Министров, но осуществлять проект не стали. Тем же завершилась и аналогичная инициатива московского общества инженеров-путейцев. В 1907 году рассматривался проект строительства электрической железной дороги Евпатория -Симферополь -Ялта и все так же безрезультатно (на этот раз сочли более целесообразно тянуть ветку к Сарабузу). Проект ветки Евпатория -Сарабуз, предложенный осенью 1911 года был представлен на утверждение в министерство путей сообщения и финансов, но практическая его реализация затягивалась. Были и еще предложения..
Было бы счастье, да не счастье помогло. В 1914 году грянула Мировая война. Вопрос о железной дороге в портовый город Черного моря и к соляным промыслам приобретает стратегическое значение. Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии.
Появление железнодорожной ветки решает не только военную проблему, она разгружает дорогу, взяв на себя почти всю почту, пассажиров, грузы.
Комментариев нет:
Отправить комментарий